ࡱ> '`tbjbjLULUBx.?.?ypttt8t,v<hVyVy(~y~y~yYz.zz BDDDDDD$hhqOYzYzOOh~y~yٲˎˎˎO~y~yBˎOBˎˎF~yJy R:?t֡^ 0ӷ׌ӷ(ӷPz|bˎ}:zzzhhsXzzzOOOO$$BOX(X StanisBaw Gaca Politechnika Krakowska, Katedra Budowy Drg i In|ynierii Ruchu Wykorzystanie zarzdzania prdko[ci jako [rodka poprawy bezpieczeDstwa ruchu drogowego W artykule opisane s wybrane uwarunkowania wdra|ania zarzdzania prdko[ci, w tym tak|e intensywnego nadzoru prdko[ci. Potrzeba i przydatno[ zarzdzania prdko[ci, jako [rodka poprawy bezpieczeDstwa ruchu wynika zarwno z pozytywnych ocen tego zarzdzania w praktyce zagranicznej, jak i z potrzeb identyfikowanych na polskich drogach. Wieloletnie badania prdko[ci w Polsce wskazuj na niski poziom akceptacji formalnych ograniczeD prdko[ci i tym samym na potrzeb wprowadzania bardziej skutecznych form ich nadzoru. Jedn z prb byBo wykonanie sieci stanowisk dla fotoradarw na drogach krajowych. Wstpne oceny skuteczno[ci funkcjonowania tych stanowisk opisano w artykule. Ponadto zaprezentowano wyniki wcze[niejszych dziaBaD, wtym wpByw zmiany limitu prdko[ci na terenach zabudowy na zachowania kierujcych pojazdami. Opisano tak|e inne dziaBania podjte w ramach kompleksowo ujmowanego zarzdzania prdko[ci. SPEED MANAGEMENT AS a method to achieve road traffic safety The article describes selected issues concerning implementation of the speed management, including intensive speed supervision. The need and usefulness of the speed management, as a method to improve road traffic safety, results from both positive evaluations of this management in the foreign practice, as well as from the needs identified on the Polish roads. Long term traffic speed studies in Poland indicate low level of the acceptance of the formal speed limits and thus on the need to introduce more effective forms of their supervision. One of the tests was arranging a network of the photo radar posts on domestic roads. Initial effectiveness evaluations of the functioning of these posts are described in the article. There are also results presented of the earlier actions, including the influence of changing the speed limit in the built up areas, on the vehicles drivers behaviours. There is a description of other actions undertaken as part of the comprehensive approach to the speed management. Wprowadzenie Zdarzenia drogowe s zwykle skutkiem zawodno[ci funkcjonowania systemu  czBowiek  pojazd  droga i jej [rodowisko wraz z interakcjami zachodzcymi pomidzy tymi elementami. Z tego powodu trudno jest wskazywa na pojedyncze i proste rozwizania sBu|ce poprawie bezpieczeDstwa ruchu drogowego, ale mimo tego zastrze|enia wyodrbniono kilka grup okoliczno[ci o ich dominujcej roli w powstawaniu zdarzeD drogowych. Jedn z tych okoliczno[ci jest nadmierna prdko[, tj. prdko[ niedostosowana do warunkw drogowo-ruchowych, co znajduje potwierdzenie w licznych, szczegBowych studiach zdarzeD drogowych i ich nastpstw [2, 3, 4, 10, 11, 14]. Nale|y przy tym podkre[li, |e istotna rola prdko[ci jako okoliczno[ci wypadkw dotyczy jej szerokiego zakresu warto[ci, tj, od stosunkowo maBych prdko[ci na terenach zurbanizowanych do du|ych prdko[ci na drogach ekspresowych i autostradach. Liczne prace badawcze i studialne [1, 2, 9, 14] jednoznacznie wskazuj na mo|liwo[ci uzyskania poprawy bezpieczeDstwa ruchu poprzez kompleksowe wdra|anie zarzdzania prdko[ci. Zarzdzanie to rozumiane jest jako oddziaBywanie na prdko[ za pomoc; [rodkw prawnych, rozwizaD planistycznych, infrastruktury drogowej, nadzoru, akcji informacyjnych i zaawansowanych technologii. GBwnym celem zarzdzania prdko[ci jest uzyskanie takiego stanu ruchu, w ktrym prdko[ci pojazdw s dostosowane do warunkw drogowo-ruchowych i mo|na je uzna za potencjalnie bezpieczne. Bardzo du| rol odgrywa w tym przypadku dobr oglnych i lokalnych ograniczeD prdko[ci, przy zaBo|eniu speBnienia przez te ograniczenia r|nych, niekiedy konkurencyjnych wzgldem siebie, kryteriw, np. ekonomicznych, [rodowiskowych ibezpieczeDstwa. Tak zdefiniowane zarzdzanie prdko[ci wymaga podejmowania wielokierunkowych dziaBaD obejmujcych zarwno podstawy formalno-prawne planowania i projektowania drg, zasady organizacji ruchu, jak i jego zarzdzania oraz nadzoru. PrzykBadem takiego podej[cia do problematyki zarzdzania prdko[ci s zagraniczne i krajowe programy bezpieczeDstwa ruchu drogowego, wtym Krajowy Program BezpieczeDstwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 oraz program GAMBIT dla Drg Krajowych [10, 11]. Wprogramach tych zarzdzanie prdko[ci zwizane jest z nastpujcymi zadaniami iuwarunkowaniami wdro|eniowymi: rozwj hierarchicznej sieci drg o r|nych limitach prdko[ci dostosowanych do funkcji i standardw technicznych drg, przy rwnoczesnym uwzgldnieniu zdolno[ci czBowieka do uczestniczenia w ruchu, identyfikacja barier instytucjonalnych i prawnych utrudniajcych efektywne zarzdzanie prdko[ci i usuwanie tych barier, aktualizacja przepisw z zakresu zasad planowania i projektowania drg, szczeglnie w cz[ci uwarunkowaD zwizanych z prdko[ci jazdy i w nawizaniu do rezultatw nowych prac badawczych, weryfikacja dotychczasowych zasad stosowania lokalnych ograniczeD prdko[ci wraz z upowszechnieniem praktyki ich dostosowywania do zmieniajcych si sytuacji sytuacji na drodze, np. poprzez dynamiczne znaki o zmiennej tre[ci, weryfikacja obowizujcych w sieci drg i ulic lokalnych ograniczeD prdko[ci, zuwagi na ich zasadno[ i wiarygodne formy przekazu informacji uczestnikom ruchu, identyfikacja odcinkw drg z konieczno[ci wprowadzenia lokalnych ograniczeD prdko[ci jako [rodka poprawy bezpieczeDstwa ruchu, w tym ograniczeD ozmieniajcych si warto[ciach (dostosowujcych si do zmiany lokalnych uwarunkowaD), wprowadzanie oznakowania pionowego i poziomego uBatwiajcego identyfikacj przez uczestnikw ruchu poziomu zagro|enia bezpieczeDstwa ruchu, wdra|anie na terenach zabudowy fizycznych [rodkw redukcji prdko[ci, intensyfikacja nadzoru prdko[ci wraz z jego automatyzacj, prowadzenie akcji informacyjnych o podejmowanych dziaBaniach i badania skuteczno[ci wdra|anych [rodkw zarzdzania prdko[ci. Jak wynika z powy|szego zestawienia, skuteczne wdra|anie nadzoru prdko[ci jest zadaniem niezwykle trudnym i dBugotrwaBym. W odbiorze spoBecznym zbyt czsto jest ono uto|samiane jedynie z wdra|aniem represyjnych [rodkw nadzoru prdko[ci. Przekonanie takie wynika z faktu, ze jest to jeden z Batwiejszych [rodkw do natychmiastowego wprowadzenia i s to dziaBania Batwo dostrzegalne przez uczestnikw ruchu. Ponadto budz one r|ne reakcje, zarwno w [rodowiskach fachowych, jak i w[rd uczestnikw ruchu, od entuzjastycznych po skrajnie negatywne. Dlatego, zdaniem autora niezbdne jest spojrzenie na zarzdzanie prdko[ci w sposb pozbawiony tych emocji oraz wskazanie dotychczasowych praktycznych osigni wraz z podpowiedziami niezbdnych zmian. Okazj do tego mog by wBasne oceny oraz badania zwizane z: zachowaniami kierujcych pojazdami na drogach i ulicach r|nych kategorii waspekcie oceny konieczno[ci stosowania dodatkowych [rodkw nadzoru [5, 7], reakcj uczestnikw ruchu na zmian limitu prdko[ci na terenach zabudowy, tj. obni|enie tego limitu o 10 km/h w godz. 23:00  5:00 [6], wdra|aniem intensywnego nadzoru prdko[ci jako [rodka poprawy brd na drogach krajowych [8, 9], przygotowywanymi zmianami przepisw technicznych projektowania drg. Wybrane rezultaty wymienionych analiz zostaBy przedstawione w niniejszym artykule. Badania prdko[ci i ocena potrzeby jej nadzoru Systematyczne badania prdko[ci zostaBy podjte przed wieloma laty na drogach krajowych wraz z pomiarami nat|eD ruchu w sieci staBych stacji pomiarowych uzupeBniajcych generalne pomiary ruchu. Dane te maj ograniczony zakres i nie s publikowane. Badaniami, ktrych wyniki s powszechnie dostpne, s cykliczne badania prdko[ci zrealizowane na zlecenie Krajowej Rady BezpieczeDstwa Ruchu Drogowego w latach 2002 2008 [5, 7]. ByBy to dobowe pomiary ruchu wykonywane okresowo co 2, anastpnie co 3miesice w staBych lokalizacjach (32 stacje pomiarowe) oraz w 16 lokalizacjach zmienianych w kolejnych seriach pomiarowych. Pomiary wykonywano zarwno na drogach poza terenami zabudowy, jak i na przej[ciach drogowych przez maBe miejscowo[ci oraz na ulicach du|ych miast. Acznie zrealizowano 28 serii pomiarowych, rejestrujc dane o prdko[ci ok. 5,1 mln pojazdw na drogach poza terenami zabudowanymi, 1,5 mln pojazdw na odcinkach drogowych przej[ przez miejscowo[ci oraz blisko 9,0 mln pojazdw na ulicach. Podane wielko[ci zbiorw danych, wraz zlosowym wyborem miejsc pomiaru wcaBym kraju, powoduj, |e s to unikatowe dane pozwalajce na oceny zachowaD kierujcych pojazdami na drogach i ulicach or|nych charakterystykach geometrycznych, lecz bez fizycznych [rodkw ograniczajcych swobod wyboru prdko[ci (odcinki proste lub oniewielkiej krto[ci pomidzy skrzy|owaniami). W pomiarach uwzgldniono odcinki drg i ulic o r|nych przekrojach poprzecznych, ale wprzypadku drg poza terenami zabudowy obszerne dane zebrano tylko dla drg jednojezdniowych zobowizujcym limitem prdko[ci 90 km/h. Pomiary na drogach dwujezdniowych miaBy dotychczas charakter badaD wyrywkowych. Sposb doboru przekrojw pomiarowych nie pozwala uzna prby losowej za w peBni reprezentatywn dla caBej sieci drg i ulic, ale mimo tego mo|na poda oglne wnioski dotyczce determinant wyboru prdko[ci przez kierujcych pojazdami, w tym tak|e wnioski dotyczce poziomu respektowania obowizujcych w czasie pomiarw ograniczeD prdko[ci. Zastosowane techniki automatycznego pomiaru prdko[ci wraz z form zapisu danych, pozwalaj na oszacowania dla ka|dej z serii pomiarowych i przekroju pomiarowego nastpujcych parametrw: [rednia prdko[ (Vsr), kwantyle prdko[ci 15%, 85%, i 95% (V15, V85, V95), odchylenie standardowe prdko[ci (S) udziaB przekroczeD prdko[ci dopuszczalnej (PV) w badanych miejscach. Dane te obliczano dla ka|dej z godzin wokresie doby oraz jako warto[ci u[rednione dla caBej doby. Obliczano tak|e u[rednione warto[ci podanych parametrw dla przedziaBw doby odpowiadajcych limitom 60 km/h i50 km/h (na terenach zabudowanych od maja 2004 roku). Odrbnie analizowano prdko[ci w potokach ruchu i prdko[ci w ruchu swobodnym (przyjmujc za kryterium ruchu swobodnego odstpy czasu midzy pojazdami wiksze od 6 sekund). Dodatkowo obliczano charakterystyki prdko[ci w grupach pojazdw lekkich i ci|kich, klasyfikowanych wedBug kryterium dBugo[ci pojazdu. Przedmiotem analiz byBy tak|e warto[ci przekroczeD dopuszczalnych prdko[ci oraz postaci rozkBadw prdko[ci, adokBadniej weryfikacja ich zgodno[ci zrozkBadem normalnym. SzczegBowe analizy zebranych danych pozwoliBy na stwierdzenie, |e prdko[ pojazdw jest zmienn losow zale|n m.in. od: typu przekroju poprzecznego, funkcji drogi lub ulicy i jej lokalizacji, intensywno[ci zagospodarowania otoczenia drogi, gsto[ci skrzy|owaD, warunkw o[wietlenia, wystpowania lokalnych ograniczeD prdko[ci iintensywno[ci nadzoru. Niewtpliwie na wybr prdko[ci przez kierujcych pojazdami wpBywaj tak|e cechy osobowe kierujcych pojazdami [13], ktrych jednak w przypadku opisywanych badaD nie analizowano. Wspomniane uwarunkowania powoduj, ze trudno jest uoglnia wyniki wykonanych badaD, ale mo|liwe byBo sformuBowanie jako[ciowych wnioskw o stosunkowo niskim poziomie akceptacji limitw prdko[ci na analizowanej sieci drg i ulic. Potwierdzaj to zbiorcze dane o wynikach badaD prdko[ci zawarte wtabl. 1. S to warto[ci obliczone dla potokw pojazdw na podstawie danych z lat 2002 2007 obejmujcych 115 odcinkw drg (427 pomiarw dobowych) poza terenami zabudowy i 89 odcinkw na przej[ciach drogowych przez maBe miejscowo[ci (124 pomiary dobowe). Nale|y podkre[li, |e wystpujce w tabl. 1 parametry obliczono dysponujc danymi z r|nych pr roku i z odcinkw drg o takich samych typach przekroju poprzecznego, ale o mo|liwych wpBywach r|nych czynnikw lokalnych na zachowania kierujcych pojazdami. Ponadto w latach 2002 2007 nastpiBa zmiana limitu prdko[ci na terenach zabudowanych. Dlatego dla peBniejszej charakterystyki prdko[ci dodatkowo podano wnawiasach minimalne i maksymalne [rednie warto[ci dobowe poszczeglnych parametrw prdko[ci wystpujce wanalizowanych prbach. Dane te potwierdzaj wielokrotnie formuBowane wnioski oistotnym zr|nicowaniu prdko[ci pojazdw, w zale|no[ci od wpBywu r|nych charakterystyk drogi i jej otoczenia, a tak|e innych czynnikw zewntrznych (np. czynniki atmosferyczne, obecno[ policji, warunki o[wietlenia itp.). Te czynniki powinny by tak|e brane pod uwag przy wyborze [rodkw zarzdzania prdko[ci. Tablica 1 U[rednione dobowe warto[ci parametrw prdko[ci pojazdw w potokach ruchu na drogach krajowych or|nych typach przekroju poprzecznego. Table 1 Averaged 24 hour values of the vehicles speed parameters in the traffic streams on the domestic roads of different types of cross sections Lokalizacja odcinkaTyp przekroju*)Parametry charakteryzujce prdko[Vsr [km/h]V85 [km/h]PV [%]Miejscowo[ciZ178,4 (69,1 86,2)93,9 (81,7 105,0)94,0 (79,7 98,1)Z271,8 (64,4 78,4)86,3 (78,0 94)88,2 (77,8 97,2)M363,9 (47,6 77,7)77,4 (58,0 94,0)71,3 (38,3 92,2)Poza terenami zabudowanymiZ186,2 (80,3 100,3)105,8 (98,0 124,0)54,3 (41,6 81,8)Z284,7 (80,8 90,4)102,1 (97,0 107,0)49,4 (37,6 59,0)Z2+D85,8 (78,8 89,8)104,0 (95,0 111,0)52,8 (30,8 66,4)Z385,1 (79,3 93,1)103,7 (96,0 115,0)47,6 (37,8 65,6)*) Z1 droga jednojezdniowa z jezdni o szer. 7,0 m i poboczami bitumicznymi, Z2 - droga jednojezdniowa z jezdni o szer. 7,0 m i poboczami gruntowymi Z2+D  jak Z2 z drzewami w koronie drogi Z3 - droga jednojezdniowa z jezdni o szer. < 7,0 m i poboczami gruntowymi M3 - droga jednojezdniowa z jezdni o szer. 8,0  9,0 m i chodnikami Tablica 2 U[rednione warto[ci parametrw prdko[ci pojazdw dla okresu  dnia i  nocy  dane z okresu  przed zmian limitu. Table 2 Averaged values of the vehicles speed parameters for the  day and  night period  data from the period from  before the change of the speed limit Typ przekroju*)Parametry charakteryzujce prdko[Vsr [km/h]V85 [km/h]S [km/h]Przej[cia drogowe przez miejscowo[ciZ1 dzieD 79,994,915,4 noc 81,396,115,1Z2 dzieD 73,187,615,4 noc 76,390,314,9M3 dzieD 66,879,513,6 noc 71,885,113,7Ulice w du|ych miastachM1 dzieD 64,975,811,3 noc 68,278,812,4M2 dzieD 54,265,511,6 noc 60,773,113,1M3 dzieD 55,566,311,4 noc 61,175,113,4*) Z1, Z2, M3  jak w tabl. 1, M1  ulica dwujezdniowa z jezdni o szeroko[ci 7,0 m, M2  ulica jednojezdniowa z jezdni o szeroko[ci 7.0 m, M3 - ulica jednojezdniowa z jezdni o szeroko[ci 8.0  9.0 m. Istotn cech prdko[ci okazaBa si jej zmienno[ w cigu doby, szczeglnie wprzypadku odcinkw przej[ drogowych przez miejscowo[ci i odcinkw ulic. Zmienno[ ta rejestrowana byBa zarwno w okresie obowizywania jednolitego limitu prdko[ci 60 km/h przez caB dob, jak i po wprowadzeniu od maja 2004 r. zr|nicowanego limitu prdko[ci w okresie doby. Prdko[ci rejestrowane na terenach zabudowy w godzinach  nocnych (2300  500) byBy z reguBy wiksze ni| w cigu  dnia (500  2300), co ilustruj dane zamieszczone w tabl. 2. Zarwno dane zamieszczone w tabl. 1, jak i w tabl. 2 jednoznacznie przekonuj, |e konieczne byBo podjcie dziaBaD dla obni|enia prdko[ci pojazdw, szczeglnie na odcinkach przej[ drogowych przez miejscowo[ci oraz na niektrych ulicach. Jednym zdziaBaD podjtych w tym celu byBo obni|enie oglnego limitu prdko[ci na terenach zabudowy do 50 km/h w godz. godz. 500 2300. Przeprowadzone z udziaBem autora badania wykazaBy, |e obni|enie to spowodowaBo zmian warto[ci [rednich prdko[ci pojazdw, ale nadal rejestrowane prdko[ci nale|y ocenia jako zbyt du|e w stosunku do narzuconego limitu i wymagaD bezpieczeDstwa ruchu [6]. Wybrane wyniki porwnaD danych z badaD  przed i  po zmianie limitu dla ograniczonego zbioru odcinkw przej[ drogowych przez maBe miejscowo[ci oraz ulic zawiera tabl. 3. Tablica 3 Porwnanie u[rednionych warto[ci parametrw prdko[ci w badaniach  przed i  po zmianie limitu prdko[ci. Table 3 Comparison of the averaged speed parameters values in the studies  before and  after the change of the speed limit. Typ przekroju*)R|nica parametrw prdko[ci z okresu  przed i  po Vsr [km/h]V85 [km/h]S [km/h]Du|e miasta - godz. 500 2300M1-2,22-2,33-0,16M2-0,27-0,92-0,42M3-0,33-0,50-0,24Przej[cia drogowe przez miejscowo[ci, maBe miasta - godz. 500 2300Z1-3,33-4,55-0,79Z2-3,29-4,79-1,58M3-0,94-1,43-0,71*) oznaczenia jak w tabl. 1 i 2. W opisywanych analizach wykorzystano dane z 40 ulic w 16 du|ych miastach i z 39 losowo wybranych przej[ drogowych przez miejscowo[ci i maBe miasta. Dane te potwierdzaj, |e reakcja kierujcych pojazdami na zmian limitu prdko[ci zale|y od typu drogi oraz prdko[ci w okresie  przed . Zmniejszenie warto[ci [redniej prdko[ci o ok. 3 km/h jest reakcj podobn do zachowaD kierujcych pojazdami w innych krajach przy obni|eniu limitu prdko[ci o 10 km/h. W Polsce jednak nadal rejestrowane prdko[ci istotnie przekraczaj warto[ci dopuszczalne. Dotyczy to szczeglnie odcinkw drg tranzytowych w maBych miejscowo[ciach. Dlatego za konieczne uznano wdro|enie dodatkowych [rodkw wymuszajcych zwikszenie stopnia respektowania ograniczeD prdko[ci i przez to popraw bezpieczeDstwa ruchu. Jednym z takich [rodkw mo|e by automatyczny nadzr prdko[ci. Opisane powy|ej wybrane wyniki badaD prdko[ci w przekrojach drg i ulic oraz wyniki innych krajowych badaD, pozwalaj na sformuBowanie m.in. nastpujcych wnioskw: przecitne warto[ci kwantyla prdko[ci V85 istotnie przekraczaj warto[ci limitw prdko[ci obowizujcych na badanych drogach. Szczeglnie niekorzystna sytuacja wystpuje na odcinkach drg krajowych przechodzcych przez maBe miejscowo[ci, obni|enie limitu prdko[ci na terenach zabudowy z 60 km/h do 50 km/h w godz. 500 2300 spowodowaBo zmian warto[ci [rednich prdko[ci pojazdw i kwantyla V85 , ale nadal rejestrowane prdko[ci nale|y ocenia jako zbyt du|e w stosunku do obowizujcego limitu i wymagaD bezpieczeDstwa ruchu, szacowany w caBej dobie udziaB kierujcych pojazdami przekraczajcych limit prdko[ci 90 km/h na drogach poza terenami zabudowy wynosiB przecitnie 31 82%, a na odcinkach drg przechodzcych przez maBe miejscowo[ci 38 98%, wybr prdko[ci przez kierujcych pojazdami jest determinowany przez wiele czynnikw, w tym geometryczne charakterystyki drogi, zagospodarowanie jej otoczenia, warunki atmosferyczne, obecno[ policji, warunki o[wietlenia itp., na wielu odcinkach drg i ulic konieczne jest stosowanie bardziej restrykcyjnych [rodkw nadzoru prdko[ci. Intensywny nadzr prdko[ci na drogach krajowych i jego skuteczno[ Wprowadzenie intensywnego nadzoru prdko[ci jest jednym z elementw strategii przyjtej w programie Gambit Drogi Krajowe [11], ktrego gBwnym celem jest zmniejszenie liczby ofiar wypadkw drogowych zwizanych z nadmierna prdko[ci. Intensyfikacja nadzoru mo|e by realizowana przy wykorzystaniu nastpujcych metod: rejestracja prdko[ci przez stacjonarne, eksponowane lub ukryte patrole policji zmo|liwo[ci wykorzystywania automatycznego sprztu rejestrujcego prdko[ pojazdw, rejestracja prdko[ci przez ruchome oznakowane lub nie oznakowane radiowozy policji na wybranym odcinku drogi bdz fragmencie sieci drogowej, w peBni zautomatyzowane pomiary - dziaBajce w systemie pomiarw punktowych (pomiar prdko[ci chwilowej w ustalonym przekroju) lub liniowych (pomiar [redniej prdko[ci jazdy pomidzy ustalonymi przekrojami). Najbardziej popularne w tych przypadkach s pomiary punktowe z wykorzystaniem fotoradarw. Spo[rd wymienionych sposobw do praktycznego zastosowania na sieci drg krajowych wybrano metod w peBni automatycznego, punktowego pomiaru prdko[ci za pomoc fotoradarw [8]. ByBy to w latach 2007 2009 dziaBania pionierskie w warunkach krajowych i w peBni zasBuguj na przedstawienie przyjtej metodologii budowy systemu punktw pomiarowych oraz uzyskane w pierwszych latach efekty tego typu nadzoru prdko[ci. Jedn z przesBanek podjcia przez Generaln Dyrekcj Drg Krajowych i Autostrad dziaBaD w celu wdro|enia automatycznego nadzoru prdko[ci, byBy stwierdzone zagro|enia bezpieczeDstwa ruchu powodowane nadmiern prdko[ci oraz pozytywne do[wiadczenia zagraniczne w stosowaniu tego typu nadzoru. Najwa|niejsze z tych do[wiadczeD sprowadzaj si do poni|szych stwierdzeD [1, 2, 14]: bezpo[rednio po instalacji urzdzeD rejestrujcych spada prdko[ pojazdw wstrefie okoBo 500m przed i 500 m za urzdzeniem. Wielko[ redukcji prdko[ci zale|y od warto[ci obowizujcego ograniczenia, a udziaB kierowcw przekraczajcych to ograniczenie staje si bardzo maBy. W wikszo[ci badanych przypadkw redukcja [redniej prdko[ci wynosiBa ok. 4 6 km/h, w miejscach nadzoru z urzdzeniami rejestrujcymi prdko[ praktycznie wyeliminowano przypadki du|ych przekroczeD dopuszczalnych prdko[ci (o ponad 25 km/h), przy urzdzeniu rejestrujcym tylko dla jednego z kierunkw, zjawisko redukcji prdko[ci wystpuje tak|e na kierunku bez tych urzdzeD, ale ten efekt jest krtkotrwaBy i stopniowo zanika, w rejonach instalacji urzdzeD automatycznego nadzoru spada nie tylko liczba wypadkw, ale tak|e ich ci|ko[, istotnym dla skuteczno[ci automatycznego nadzoru prdko[ci jest akceptacja dla tego rodzaju postpowania przez uczestnikw ruchu. Dla osignicia tej akceptacji prowadzone byBy intensywne akcje informacyjne, ze wzgldu na pracochBonno[ obsBugi wikszej liczby urzdzeD rejestrujcych, opracowania danych z tych urzdzeD i prowadzenie postpowania egzekucyjnego, cz[ ze zwizanych z tym zadaD powierzana byBa sBu|bom innym ni| policja. Wykorzystujc gBwnie do[wiadczenia zagraniczne, autorzy koncepcji budowy sieci stanowisk do automatycznego nadzoru prdko[ci na drogach krajowych [8] sformuBowali nastpujce kryteria tworzenia tej sieci iuwarunkowania eksploatacyjne fotoradarw: nadzr i kontrola prdko[ci powinny by prowadzone w tych miejscach gdzie wypadki zwizane z nadmiern prdko[ci wystpuj najcz[ciej. Rwnie wa|ne s miejsca koncentracji wypadkw o mo|liwym po[rednim wpBywie prdko[ci na ich przyczyny, odcinki koncentracji wypadkw powinny by wyznaczane przez  przeszukiwanie bazy danych owypH J R T V Z l   F d  Fd|~^`ȼȫ染ymdVVh/hWCJNH\aJh/CJ\aJh/h5.CJ\aJh/hcCJ\aJh/hCJNH\aJh/hWCJ\aJh/hCJ\aJ!hNh-[P5;CJNH\aJhi5;CJ\aJhNh-[P5;CJ\aJhNh5;CJ\aJhNhCJ\aJh/h/5CJ\aJT V   y'')~*+-/$ & F  *$^a$gdi $ *$a$gdi $*$a$gdi $*$a$gdi*$gdir XYxyz~ RfɷwodYdNdNdNdNdNANhNh-[PCJNHaJhNh-[PCJaJhNhcCJaJhNhxCJaJhiCJaJhNh5CJaJh/h/5CJaJmH sH h_0h/CJ\aJmH sH &h_0h/6CJNH\aJmH sH "h_0h/6CJ\aJmH sH h/6CJ\aJmH sH (h0\hi56;CJ\aJmH sH hiCJ\aJhCJ\aJ468<>BJPXZ B!D!d!t!!!!!!!!"" ""^"v"""##$%ǼǯǤǼthNhTCJaJhNh.CJNHaJhNhcCJaJhNhCJNHaJhNh.CJaJhNhxCJNHaJhNhCJaJhNhxCJaJhNh-[PCJNHaJhNh-[PCJaJhNh,CJaJhNhCJaJ-%%%%%%%.&2&''''''''l'''''''''''''x())L*V*X*z*|*~* ++++++0,,,,,,hNh548CJaJhNhTCJNH\aJhNhTCJ\aJhNhCJ\aJhNhCJNHaJhiCJaJhCJaJhNh,CJaJhNhTCJNHaJhNhTCJaJhNhCJaJ2,4-X-t------.X.^...../8////0*040N0d00j11113333446484R4T4V4X4`4h44444ߴ߿ߏuߏߴhNhCJNH\aJhNhCJ\aJhNh548CJNHaJhNhCJNHaJhNh5.CJaJhNh4ECJaJh4CJaJhNhWCJNHaJhNhWCJaJhNh548CJaJhNhCJaJhNhcCJaJ./01x223J:x;<J==z>|>>>N$ p#*$`a$gdi $*$a$gdi $*$`a$gdi $ & F*$a$gdi $*$`a$gdi$ & F  *$^a$gdi$ & F  *$^a$gdi4R5`5b5d5x5z5|555667^7`7788N9h9999<:>:::\;^;f;j;r;t;;;; <"<<<<<<(=*=<=B=H===>P>f>꩞꩑ԩԄԞԩԩԩhNhCJNHaJhNh".CJNHaJhNh,CJaJhNh".CJaJh4CJaJhNh4ECJNHaJhNhcCJaJhNhCJaJhNhECJaJhNh4ECJaJhNh548CJaJ4f>l>n>v>|>>>>?b?r@x@z@@@@@:AJALAVA\ArAtAAAAABB0B2B|B~BBBBBCCCC\\\\\*]l]]]]]]]^^^F`H`"b$bbbtccccddddrfʿ꩜hNhHDCJaJhNhA[CJNHaJhNhA[CJaJhNh,CJaJhNh5;CJaJhCJaJhNhD<CJNHaJhNhv CJaJhNhD<CJaJhNhCJaJ8NvWgg4ggFhVhhnipiiij $$*$Ifa$gdi $*$a$gdi $*$a$gd $*$a$gdi$ p#*$`a$gd rftfff g gg g(g4ggg,h.hBhDhFhVhhhlinipi~iiiiiiʿʿʲʧrcTʲʲHhhCJH*aJhhCJaJmH sH hhCJaJmH sH h6CJaJmH sH hh6CJaJmH sH hh6CJaJmH sH hCJaJhhA[CJaJhhCJNHaJhhCJaJhhCJaJhCJaJhNhA[CJaJhNhCJaJhNhCJNHaJjjjjj6jFjgYYYYY $$*$Ifa$gdikd$$IfTF4F  [W t06    44 laf4ytTijj jj j$j6j:jklm2o4ojprp~ppt@tBtNt3kd $$IfTF4r,q z{ t0644 laf4ytT $$*$Ifa$gdiNtXtbtltnttt3kd $$IfTF4r,q z{ t0644 laf4ytT $$*$Ifa$gdittttttt3kd$$IfTF4r,q z{ t0644 laf4ytT $$*$Ifa$gditttttt $$*$Ifa$gdittuA3 $$*$Ifa$gdikd$$IfTF4r,q z{ t0644 laf4ytTuu uu$u.u8u $$*$Ifa$gdiqkd$$IfTF4 t0644 laf4ytT8u:uJ 0248<>Ǽ}pdUJ>hhr-6CJaJhhA[CJaJhhr-CJaJmH sH hhr-CJH*aJhhr-CJNHaJhhCJaJmH sH heh6CJaJmH sH hh6CJaJmH sH hr-CJaJhCJaJhhr-CJaJhNhr-CJaJhNhA[CJaJhNhAuCJaJhNhCJaJhNhCJNHaJ46J 0>Pkd$$IfTF4/0 t0644 laf4ytT $$*$Ifa$gdi $ h*$a$gd $ h*$a$gdi Ą܄2Dkd~$$IfTF42\ t0644 laf4ytT $$*$Ifa$gdiĄƄʄ܄ބ",024^`26@DHrtʆ̆҆ ˼籥xxxmbmWhNhCJaJhh)eCJaJhhr-CJaJhhr-CJaJmH sH hh)eCJaJmH sH hh)eCJaJmH sH hh)eCJH*aJhh)eCJaJhhr-CJaJmH sH hhr-6CJaJmH sH hhr-6CJaJhhr-CJaJhhr-6CJH*aJ"24:FR^ $$*$Ifa$gdiqkd[$$IfTF4 t0644 laf4ytT^`fr~TFFFF $$*$Ifa$gdikd$$IfTF4\ t0644 laf4ytTTFFFF $$*$Ifa$gdikd$$IfTF4\ t0644 laf4ytTTF $$*$Ifa$gdikd$$IfTF4\ t0644 laf4ytTF $$*$Ifa$gdiqkd{$$IfTF4 t0644 laf4ytTFHNZfr $$*$Ifa$gdiqkd $$IfTF4 t0644 laf4ytTrtzTFFFF $$*$Ifa$gdikd$$IfTF4\ t0644 laf4ytTʆTFFFF $$*$Ifa$gdikdy$$IfTF4\ t0644 laf4ytTʆ̆TNE8 $*$`a$gd $*$a$gdi*$gdikdS$$IfTF4\ t0644 laf4ytTxz02$JTVZ&(Ǽǯǣxxl`hNhCJH*aJhNh #CJ\aJhNhCJNH\aJhNh6CJH*\aJhNh6CJ\aJhNhCJ\aJhNhCJNHaJhNhI,CJaJhNhCJaJhNh #CJaJhNh)eCJNHaJhNheCJaJhNh)eCJaJ%. ^t$ p#@*$a$gd $ *$a$gd $ *$a$gd $ *$a$gdi*$gdi $*$a$gdi$ & F  *$^a$gdi $*$`a$gd"’"$,.fhDΗ"ßzrgYMhNh66CJaJhNh66;CJaJhNh6CJaJhCJaJhNhI,5CJaJhNh5CJaJhNhI,CJNHaJhNhI,CJaJhNhCJ\aJhNhCJNHaJhNh #CJaJhNh6CJH*aJhNh6CJaJhNhCJaJhNhCJH*aJV֚ <Bzě$؜ڜ6LԞ,.^`֟PRĠԠdΣУlnҽҽҽʧhNhdCJNHaJhNhdCJaJhNheCJaJhNhCJNHaJhCJaJhNhCJaJhNh6CJNHaJhNh6CJaJhNh #CJaJ<vx4JLبLNڮܮdf>@ γгB$B@BdCfCCCEEEEJFLFHIIIJJJKKK^L`L@MBMNNOOPP8Q:QQQRR$SNSSSShNh/CJaJUhNh #CJaJhCJaJhNheCJaJhNhCJNHaJhNhCJaJhNhdCJaJF*tfFrCE8GxHIKLRMNSUT[V[@`He $*$`a$gd $*$a$gdi $ *$a$gd $*$`a$gd$ & F  *$^a$gdiadkach na odcinku odniesienia o dBugo[ci 1 km z krokiem co 100 m. Kryterium identyfikacyjne powinno nawizywa do [rednich warto[ci gsto[ci wypadkw lub innych wskaznikw wypadkowych, wybrane odcinki powinny tworzy sie punktw pomiarowych na powizanych ze sob drogach wdanym regionie w celu uzyskania efektu obszarowego nadzoru zdu|ym prawdopodobieDstwem rejestracji przekroczeD dopuszczalnych prdko[ci. Nie powinno by zbyt dBugich odcinkw drg bez nadzoru prdko[ci, jedno urzdzenie rejestrujce mo|e by przenoszone midzy kilkoma stanowiskami pomiarowymi, ale rejestracja prdko[ci powinna by wykonywana co najmniej raz wtygodniu przez 6 24 godz., pomiary prdko[ci w staBych lokalizacjach fotoradarw powinny by uzupeBniane przez pomiary zruchomych stanowisk o lokalizacjach wybieranych w sposb losowy, staBe urzdzenia pomiarowe powinny by odporne na wandalizm. Ich konstrukcja nie powinna jednak stwarza dodatkowego zagro|enia bezpieczeDstwa ruchu (staBa przeszkoda w ssiedztwie jezdni), strefy staBych lokalizacji fotoradarw powinny by oznakowane, a urzdzenia zrejestratorami dobrze widoczne dla kierujcych pojazdami, istniejce lokalne ograniczenia prdko[ci w strefach lokalizacji fotoradarw i w ich ssiedztwie powinny by zweryfikowane z uwagi na ich potrzeb izrozumiaBo[ dla kierujcych pojazdami, konieczna jest akcja informacyjna o powodach wprowadzanego nadzoru prdko[ci ioczekiwanych korzy[ciach. Jednym z problemw identyfikacji odcinkw krytycznych do objcia automatycznym nadzorem prdko[ci okazaB si wybr wskaznikw wypadkowych i ich granicznych warto[ci. Jako podstawowy cel stosowania nadzoru prdko[ci przyjto pierwotnie redukcj liczby [miertelnych ofiar wypadkw. Jednak du|y wpByw czynnikw losowych na zdarzenia drogowe i maBe liczby zdarzeD z ofiarami [miertelnymi, przy rwnoczesnych niedokBadno[ciach baz danych, ograniczaBy mo|liwo[ wyznaczania lokalizacji miejsc do automatycznego nadzoru prdko[ci jedynie na podstawie kryterium wypadkw z ofiarami [miertelnymi. Std rozszerzenie zestawu wskaznikw wypadkowych o wskazniki gsto[ci wszystkich wypadkw ze szczegln preferencja dla wskaznikw wypadkw potencjalnie zwizanych z prdko[ci. Dodatkowe uzasadnienie dla takiego postpowania wynikaBo zwcze[niejszych studiw potwierdzajcych, |e nadzr prdko[ci powoduje tak|e istotne zmniejszenie liczby rannych oraz spadek materialnych kosztw wypadkw, a to te| jest celem programw poprawy bezpieczeDstwa ruchu drogowego. Korzystajc z opisanych powy|ej zaBo|eD oraz wypracowanej metodyki wyboru odcinkw wraz z ich terenow weryfikacj, zidentyfikowano na drogach krajowych Nr 1  12 blisko 1000 potencjalnych stanowisk dla fotoradarw. Budow sieci tych stanowisk rozpoczto w roku 2007 na drodze Nr 8, wykonujc na niej 99 stanowisk pomiarowych (konsole do umieszczenia urzdzeD pomiarowych). Ta droga zostaBa rwnie| jako pierwsza wybrana do badaD skuteczno[ci wdra|anego systemu nadzoru prdko[ci oraz badaD spoBecznego odbioru tego nadzoru. Zaplanowano w tym przypadku realizacj klasycznych badaD  przed i  po oraz badania ankietowe reakcji uczestnikw ruchu. Wramach badaD  przed i  po rejestrowano prdko[ci pojazdw oraz zbierano dane owypadkach. Badania prdko[ci sBu|ce ocenie zmiany zachowaD kierujcych pojazdami w strefie stanowisk fotoradarw zostaBy wykonane Bcznie w 91 lokalizacjach, z tego ponad 50 zlokalizowanych byBo na drodze krajowej nr 8 [8, 12]. Procedura pomiarowa obejmowaBa rejestracj prdko[ci  przed monta|em stanowiska pomiarowego i  po jego monta|u. Pomiarami objty byB zarwno kierunek nadzorowany, jak i nie nadzorowany. W ka|dym z badanych miejsc wykonano zwykle 4 serie pomiarowe, tj. 1  przed i 3  po . Acznie we wszystkich seriach uzyskano dane o prdko[ci blisko 151 tys. pojazdw w okresie  przed i 255,1 tys. pojazdw w okresie  po . Na podstawie wykonanych pomiarw prdko[ci oszacowano u[rednione warto[ci redukcji parametrw prdko[ci i przekroczeD prdko[ci dopuszczalnej, ktre zestawiono wtabl. 4 i 5. Osobna analiza danych z drogi nr 8 i z pozostaBych drg wynika z faktu, |e wprzypadku drogi nr 8 poza nadzorem prdko[ci wdra|ano tak|e inne [rodki poprawy bezpieczeDstwa ruchu (na odcinkach ssiadujcych z nadzorowanymi). Dlatego wybrano tak|e takie odcinki z innych drg, na ktrych jedynym [rodkiem poprawy bezpieczeDstwa ruchu byBy stanowiska dla fotoradarw. Dane zamieszczone w tabl. 4 i 5 opisuj zmiany zachowaD kierujcych pojazdami na kierunku nadzorowanym. Tablica 4 U[rednione warto[ci redukcji parametrw prdko[ci w badaniach  przed i  po na drodze krajowej nr 8. Table 4 Averaged values of the speed parameters reduction in the studies  before and  after on the national road nr 8 Limit prdko[ci km/hCharakter ruchuRedukcja prdko[ci i przekroczenia prdko[ci dopuszczalnejVsrV85V95PV[km/h][km/h][km/h][%]50Potoki ruchu6,36,46,116,7swobodny4,95,85,56,270Potoki ruchu6,08,69,77,7swobodny11,515,316,015,990/100Potoki ruchu8,714,918,323,5swobodny9,916,918,824,9 Tablica 5 U[rednione warto[ci redukcji parametrw prdko[ci w badaniach  przed i  po na innych drogach krajowych  bez drogi nr 8. Table 5 Averaged values of the speed parameters reduction in the studies  before and  after on other national roads  without the road nr 8 Limit prdko[ci km/hCharakter ruchuRedukcja prdko[ci i przekroczenia prdko[ci dopuszczalnejVAV85V95PV[km/h][km/h][km/h][%]50 Potoki ruchu12,313,915,625,3swobodny12,914,917,421,070Potoki ruchu12,615,218,935,1swobodny13,818,020,833,390/100 Potoki ruchu15,615,218,935,1swobodny16,612,730,332,5 Uzyskan redukcj prdko[ci w strefie oddziaBywania fotoradarw na ocenianych drogach nale|y uzna za istotn z uwagi na popraw bezpieczeDstwa ruchu. OkazaBa si ona jednak znacznie mniejsza od oczekiwanej, gdy| nadal rejestrowano prdko[ci istotnie wiksze od prdko[ci dopuszczalnych. Dotyczy to szczeglnie odcinkw drg z limitem 50 km/h. Na tych odcinkach u[redniona warto[ parametru Vsr i V85 w badaniach  po wynosiBa: Analizowane daneCharakter ruchuVsr [km/h]V85 [km/h]Droga nr 8Potoki ruchu55,866,9Swobodny58,370,0PozostaBe drogiPotoki ruchu54,765,3Swobodny56,267,7 Z cytowanych powy|ej zbiorczych zestawieD wynikw badaD prdko[ci w strefach fotoradarw wynika, |e skuteczno[ fotoradarw jest wiksza na odcinkach zograniczeniami 70 km/h ni| na odcinkach drg limitem 50 km/h. Mo|na to wiza zpraktyk zwyczajowego stosowania przez policj tolerancji ok. 20 km/h przy rejestracji za pomoc fotoradarw wykroczeD prdko[ci na drogach przechodzcych przez tereny zabudowane. Rwnocze[nie mo|na uzna, |e dotychczasowa praktyka prowadzenia losowych kontroli prdko[ci za pomoc mobilnych fotoradarw wspomagajca nadzr prdko[ci w staBych punktach okazaBa si maBo skuteczna. Obok analizy wpBywu limitu prdko[ci na zmiany zachowaD kierujcych pojazdami wstrefie fotoradarw, badano tak|e wpByw na te zachowania nastpujcych czynnikw: typ przekroju poprzecznego drogi oraz intensywno[ zabudowy w otoczeniu drogi. Badania te wykonano dla odcinkw drg z limitem prdko[ci 50 i 70 km/h. OkazaBo si, |e typ przekroju poprzecznego drogi wpBywa istotnie na prdko[ pojazdw w strefach oddziaBywania fotoradarw. Rwnie| intensywno[ zabudowy wpBywa istotnie na prdko[ pojazdw w strefach oddziaBywania fotoradarw. W przypadku zabudowy intensywnej rejestrowane prdko[ci w strefie stanowisk fotoradarw byBy bliskie warto[ciom oczekiwanym, tj. mniejsze od ograniczenia prdko[ci. Ocena wpBywu fotoradarw na bezpieczeDstwo ruchu obejmowaBa ocen wystpowania tzw.  efektu sieciowego (zmiany zachowaD kierowcw na cigach drg z nadzorem prdko[ci) oraz  efektu lokalnego (zmiany zachowaD kierowcw na krtkich odcinkach drogi przed i za stanowiskiem fotoradaru). Do oceny wystpowania  efektu sieciowego wykorzystano metod porwnaD trendw zmian wypadkw w kolejnych latach oraz metod porwnaD wskaznikw wypadkowych  przed i po wprowadzeniu automatycznego nadzoru prdko[ci. Ze wzgldu na losowe wahania liczby wypadkw drogowych porwnywano zmiany rejestrowanych w roku 2008 wypadkw do warto[ci u[rednionych z 3 lat (2004 2006). Rok 2007 w tych analizach wyBczono ze wzgldu na prowadzane w tym czasie r|ne prace dla poprawy bezpieczeDstwa ruchu. Ponadto przyjto, |e kierujcy pojazdami potrzebuj co najmniej kilku tygodni dla poznania nowych uwarunkowaD ruchu. W wykonanych porwnaniach odnoszono dane o wypadkach rejestrowanych na drodze nr 8 do danych z pozostaBych drg krajowych. PozostaBe drogi byBy traktowane jako  obiekt kontrolny . Dziki temu cz[ciowo udaBo si oddzieli efekt obecno[ci fotoradarw od efektu zmian kompleksu determinant bezpieczeDstwa ruchu drogowego na caBej sieci drg. Zmiany takie wystpuj, gdy| rwnolegle prowadzone s r|ne prace sBu|ce poprawie bezpieczeDstwa ruchu z zakresu przebudowy infrastruktury, zmian organizacji ruchu, edukacji itp. W tabl. 6 zestawiono dane o zmianach liczby wypadkw i ich ofiar w roku 2008 odniesione do warto[ci [rednich z lat 2004 2006. Dane te dotycz wszystkich typw wypadkw oraz wypadkw zwizanych potencjalnie znadmiern prdko[ci. Zestawione w tabl. 6 dane potwierdzaj znacznie silniejszy trend redukcji liczby wypadkw i ich ofiar na drodze nr 8 w stosunku do pozostaBych drg krajowych. To spostrze|enie nie dotyczyBy jednak danych o redukcji liczby [miertelnych ofiar wypadkw zwizanych z nadmiern prdko[ci. Tablica 6 Zmiany liczby wypadkw i ich ofiar w roku 2008 odniesione do warto[ci [rednich z lat 2004 2006 na drodze krajowej nr 8 i na pozostaBych drogach krajowych. Table 6 Changes in the numbers of the accidents and their victims in 2008 related to the average values from the years 2004 2006 for the national road nr 8 and other national roads. Ofiary [miertelne Lekko i ci|ko ranniWypadkiWszystkie wypadkiWypadki zwizane z prdko[ciWszystkie wypadkiWypadki zwizane z prdko[ciWszystkie wypadkiWypadki zwizane z prdko[ciDroga nr 8-18,2%-16,5%-13,4%-28,8%-41,5%-26,8%Inne drogi krajowe-4,9%-30,9%-4,6%-20,2%-3,5%-19,9%R|nica- 13,3%+14,4%-8,8%-8,6%-38,0%-6,9% Osobno oceniano redukcj liczby wypadkw i ich ofiar w przyjtych strefach oddziaBywania fotoradarw (500 m przed i 500 m za stanowiskiem pomiarowym) iporwnano rejestrowane zmiany z oglnym trendem redukcji wypadkw na innych drogach. W porwnaniach tych wyr|niono dwie grupy stanowisk nadzoru prdko[ci, tj. grup A oznaczajc wszystkie stanowiska pomiarowe i grup B oznaczajc stanowiska pomiarowe tylko na odcinkach klasyfikowanych jako niebezpieczne. Wyniki porwnaD dla okresw  przed (3 lata) i  po (1,5 roku) monta|u fotoradarw zestawiono w tabl. 7. Tablica 7 Zmiany liczby wypadkw i ich ofiar w strefach fotoradarw na drodze krajowej nr 8 rejestrowane w badaniach  przed i po z obiektem kontrolnym. Table 7 Changes in the numbers of the accidents and their victims in the photo radar zones on the national road nr 8 registered as part of the studies  before and  after control object Ofiary [miertelneLekko i ci|ko ranniWypadkiZbir AZbir BZbir AZbir BZbir AZbir BStrefy fotoradarw-41,5%-41,3%-33,5%-34,4%-31,3%-32,3%Inne drogi krajowe-4,9%-4,6%-4,9%R|nica-36,6%-36,4%-28,9%-29,8%- 27,8%-28,8% Zestawione w tabl. 7 dane, pozwalaj na jednoznaczne stwierdzenie, |e fotoradary okazaBy si skutecznym [rodkiem poprawy bezpieczeDstwa ruchu. Redukcja liczby ofiar [miertelnych z tytuBu oddziaBywania fotoradarw mo|e by szacowana na ponad 36%, redukcja liczby rannych na ok. 29% a redukcja liczby wszystkich wypadkw na ok. 28%. Wyr|nienie w analizach osobno zbioru A i zbioru B lokalizacji fotoradarw nie wpBynBo na jako[ciowo istotn zmian oceny skuteczno[ci fotoradarw. Dodatkowa analiza wpBywu fotoradarw na bezpieczeDstwo ruchu w strefie ich oddziaBywania obejmowaBa porwnanie rozkBadu typw wypadkw i towarzyszcych im okoliczno[ci  przed i  po monta|u fotoradarw. Oczekiwano, |e obecno[ fotoradarw powinna redukowa udziaB wypadkw znadmiern prdko[ci oraz udziaB tych rodzajw wypadkw, ktre w bezpo[redni lub po[redni sposb mo|na wiza z prdko[ci. Wyniki analiz statystycznych nie potwierdziBy jednak tej hipotezy (przy zaBo|eniu statystycznej istotno[ci na poziomie 0.1). Nale|y jednak podkre[li, |e udziaB okoliczno[ci wypadkw opisywany jako niedostosowanie prdko[ci do warunkw ruchu zmniejszyB si z 32,5% wokresie  przed do 27,9% w okresie  po . Podane powy|ej wnioski mog by obci|one bBdem wynikajcym ze stosunkowo krtkiego okresu gromadzenia danych  po monta|u fotoradarw (1,5 roku). Za interesujc mo|na uzna prb ankietowych badaD odbioru spoBecznego fotoradarw. Do badaD wybrano odcinki drogi nr 8 z du| gsto[ci stanowisk pomiaru prdko[ci oraz dla porwnaD odcinki z innych drg o mniejszej gsto[ci tych stanowisk. Acznie ankiet objto 457 kierujcych pojazdami. W ankiecie stawiano nastpujce pytania: Czy wie Pan(i) jak wyglda urzdzenie fotoradarowe? Czy zauwa|yB(a) Pan(i) takie urzdzenie podczas ostatniej podr|y? Czy wie Pan(i) jak funkcjonuje takie urzdzenie? Czy podr|ujc poza granicami kraju zauwa|yB(a) Pan(i) podobne urzdzenia? Czy byB(a) Pan(i) w przeszBo[ci ukarany(a) jako kierowca za przekroczenie prdko[ci? Czy [wiadomo[ poniesienia nieuchronnej kary mobilizuje Pana(ni) do przestrzegania przepisw ruchu drogowego? Jaka jest Pana(i) reakcja na znak drogowy informujcy o  kontroli prdko[ci ? Jaka jest Pana(i) reakcja na widok masztu, w ktrym mo|e by umieszczony fotoradar? Czy uwa|a Pan(i), |e fotoradary s w stanie poprawi bezpieczeDstwo na polskich drogach? Z wykonanych badaD ankietowych wynikaj m. in. nastpujce wnioski: wystpowaBo zr|nicowanie odpowiedzi ankietowanych kierowcw w zale|no[ci omiejsca badaD ankietowych (droga nr 8 i inne drogi). Wynika to z r|nej intensywno[ci dziaBaD z zakresu kontroli prdko[ci oraz ze zr|nicowania subiektywnego odbioru przez kierujcych zagro|enia kontrol prdko[ci, blisko 68% ankietowanych byBo ju| w przeszBo[ci karanych przez policj za przekroczenia prdko[ci, a w przypadku 42% kierujcych pojazdami rejestracja przekroczenia prdko[ci wykonana byBa za pomoc fotoradaru, jedynie ok. 71% ankietowanych uznaje, |e nieuchronno[ kary mobilizuje do przestrzegania przepisw ruchu drogowego. Oznacza to, |e w przypadku prawie 1/3 kierujcych pojazdami fotoradary mog nie speBnia roli prewencyjnej, ankietowani deklarowali, |e zarwno znak drogowy uprzedzajcy o fotoradarach, jak i widoczne stanowisko pomiarowe wpBywaj na zmniejszenie przez nich prdko[ci - odpowiednio 78% i 79% odpowiedzi TAK, prawie 59% ankietowanych deklarowaBo, |e zwalnia tylko na odcinku przed fotoradarem, prawie 76% ankietowanych wyraziBo przekonanie o tym, |e fotoradary mog si przyczyni do poprawy bezpieczeDstwa ruchu. Jednak|e w ankietach wskazywano tak|e na konieczno[ stosowania takich [rodkw poprawy bezpieczeDstwa ruchu, jak: przebudowa drg i poprawa ich technicznego standardu, lepsze oznakowanie, poprawa szkolenia kierowcw i zwikszenie ich [wiadomo[ci zagro|eD wystpujcych na drogach, bardziej intensywny nadzr prdko[ci oraz inne prewencyjne dziaBania policji. W podsumowaniu tej cz[ci badaD mo|na stwierdzi, |e fotoradary w pocztkowym okresie ich intensywnego wprowadzania w Polsce okazaBy si urzdzeniami akceptowanymi przez wikszo[ kierowcw i wizano z tymi urzdzeniami nadziej na popraw bezpieczeDstwa ruchu. W kolejnych latach pojawiaBy si jednak w mediach coraz cz[ciej uwagi krytyczne dotyczce sposobu wprowadzania automatycznego nadzoru prdko[ci oraz rosBa [wiadomo[ kierujcych pojazdami, |e du|a cz[ stanowisk pomiarowych na drogach krajowych nie jest regularnie wykorzystywana. Dodatkowo pojawiBy si problemy formalno-prawne zwizane z eksploatacj stanowisk pomiarowych. MogBo to przyczyni si do spadku efektywno[ci fotoradarw na drogach krajowych, ale jednoznaczne rozstrzygnicia w tym zakresie wymagaj dodatkowych badaD i analiz. Tego typu badania byByby pomocne przy rozbudowie sieci stanowisk pomiarowych na drogach r|nych kategorii ju| w nowych uwarunkowaniach formalno-prawnych. Podsumowanie Zarzdzanie prdko[ci jako dziaBanie kompleksowe nie powinno si koncentrowa jedynie na r|nych aspektach nadzoru prdko[ci. Mimo upBywu wielu lat od przyjcia Krajowego Programu BezpieczeDstwa Ruchu Drogowego GAMBIT, nale|y wskaza na zbyt maBe zaanga|owanie instytucji odpowiedzialnych m.in. za takie aspekty zarzdzania prdko[ci, jak: aktualizacja przepisw z zakresu zasad planowania i projektowania drg w cz[ci dotyczcej wpBywu prdko[ci na bezpieczeDstwo ruchu. Powinno si d|y do powizania prdko[ci projektowania z rzeczywist funkcj i wizualnym odbiorem drogi przez uczestnikw ruchu, weryfikacja dotychczasowych zasad stosowania lokalnych ograniczeD prdko[ci iich powizania ze zmieniajcymi si uwarunkowaniami lokalnymi. Trudno jest zrozumie, dlaczego nie wprowadza si zmiennych limitw prdko[ci wpowizaniu z uwarunkowaniami pogodowymi wpBywajcymi np. na widoczno[ i stan nawierzchni, wprowadzanie oznakowania pionowego i poziomego w jednoznaczny sposb pozwalajcego na identyfikacj przez uczestnikw ruchu poziomu zagro|enia bezpieczeDstwa ruchu i tym samym na bardziej wBa[ciwy indywidualny wybr prdko[ci. Opisane w artykule wyniki badaD i analiz prdko[ci oraz wstpne oceny skuteczno[ci fotoradarw, pozwalaj na sformuBowanie nastpujcych oglnych wnioskw: maBa skuteczno[ obni|enia w 2004 r. limitu prdko[ci na terenach zabudowy z 60 do 50 km/h oraz niski poziom respektowania innych limitw prdko[ci wskazuj na konieczno[ stosowania w Polsce bardziej restrykcyjnych [rodkw nadzoru prdko[ci. Jednym ze sposobw tego nadzoru mo|e by automatyczna rejestracja przekroczeD prdko[ci dopuszczalnej, wprowadzenie stanowisk pomiarowych z fotoradarami z reguBy powoduje redukcj prdko[ci w strefach ich oddziaBywania, ale w stopniu mniejszym ni| si oczekuje. W badanych przypadkach nie uzyskiwano efektu zbli|enia parametrw prdko[ci do warto[ci okre[lanych przez limity prdko[ci, skala redukcji prdko[ci na odcinkach nadzorowanych przez fotoradary zale|y od limitu prdko[ci, typu przekroju poprzecznego oraz intensywno[ci zabudowy wotoczeniu drogi, niekorzystny wpByw na zbyt maBe, rejestrowane w strefie fotoradarw, zmiany zachowaD kierujcych pojazdami, wywiera praktyka stosowanie znacznych marginesw tolerancji przy rejestracji przekroczeD dopuszczalnej prdko[ci oraz zbyt maBa czstotliwo[ aktywnego nadzoru. Dlatego wymagana jest wiksza intensywno[ nadzoru oraz wprowadzenie mobilnego nadzoru tak|e na odcinkach drg poza miejscami usytuowania fotoradarw, w ograniczonej ocenie ankietowej przewa|aB pozytywny odbir spoBeczny fotoradarw jako [rodka poprawy bezpieczeDstwa ruchu. Dlatego aspekt odbioru spoBecznego nie powinien by przywoBywany jako przeszkoda w dalszym rozwoju sieci fotoradarw, jednak pod warunkiem, |e cele stosowania automatycznego nadzoru bd jasno przedstawione, a miejsca tego nadzoru wybrane zostan zgodnie z rzeczywistymi zagro|eniami bezpieczeDstwa ruchu. LITERATURA: David K. W.: Speed Cameras: An Effectiveness and a Policy Review. Center for Transportation Safety, Texas Transportation Institute, 2006. Elvik R., Vaa T.: The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier, Oxford 2004. FinchD. J., KompfnerP., LockwoodC. R., MaycockG.: Speed, speed limits and accidents. Project report 58, TRL 59, Crowthorne Berkshire 1994. Gaca S.: Prdko[ jako okoliczno[ ci|kich wypadkw i mo|liwe [rodki poprawy. Drogownictwo, 2006, Nr 6/7. Gaca S., Jamroz K., Zbczyk K. i inni: Analiza wybranych aspektw zachowania u|ytkownikw drg. Raport koDcowy, Krajowa Rada BezpieczeDstwa Ruchu Drogowego, Warszawa 2003. Gaca S., Kie M.: Badania reakcji kierujcych pojazdami na zmian ograniczenia prdko[ci na terenach zabudowy. Transport Miejski i Regionalny 2005, Nr 12. Gaca S., Jamroz K., Zbczyk K. i inni: Oglnokrajowe studium pomiarw prdko[ci pojazdw iwykorzystania pasw bezpieczeDstwa. Okresowe raporty, Krajowa Rada BezpieczeDstwa Ruchu Drogowego, Warszawa 2006 - 2008. Gaca S., Jamroz K. i inni: System lokalizacji fotoradarw na sieci drg krajowych w celu uzyskania maksymalnej redukcji liczby ofiar smiertelnych w wypadkach drogowych. Raporty etapu I - IV. Politechnika Krakowska, Politechnika GdaDska, Krakw 2007 - 2009  praca na zlecenie GDDKiA w Warszawie Gaca S.: Wykorzystanie fotoradarw w nadzorze prdko[ci na drogach krajowych. Drogownictwo 12/2008 GAMBIT 2005 Krajowy Program BezpieczeDstwa Ruchu Drogowego 2005-2007-2013. Krajowa Rada BezpieczeDstwa Ruchu Drogowego, Warszawa 2005. Jamroz K. i inni: Program BezpieczeDstwa Ruchu Drogowego dla Drg Krajowych w Polsce  GAMBIT-DK  diagnoza stanu bezpieczeDstwa ruchu drogowego na drogach krajowych. FRIL- PG-PK, GdaDsk/Krakw 2007 (raport roboczy). Malczyk O.: Ocena skuteczno[ci foto-radarw na drogach zamiejskich. Praca dyplomowa, Politechnika Krakowska, Krakw 2009 Szczuraszek T.: Prdko[ pojazdw wwarunkach drogowego ruchu swobodnego. Studia z Zakresu In|ynierii. IPPT PAN, Warszawa 2008. Transport research  fourth framework programme. MASTER  Managing speeds of traffic on European roads. Luxembourg 1999.     Transport Samochodowy 2-2011 Wykorzystywanie zarzdzania prdko[ci& PAGE 30 PAGE 29 SSTTUUU,W.W8WRWpWWWXXX,Y.YZZZZZ*[,[<[R[T[V[x[\\\\]]&](]]] ^"^^^^___lanaaaaսժսսսՆhNh/CJaJhNheCJaJhNh\R5>*CJaJh5>*CJaJh4CJaJhNh CJaJhNh\RCJNHaJhNh\RCJaJhCJaJhNhCJaJhNhCJNHaJ4aab8bbbcZcccc6dldndtddddeeJeLeTe`eeeee(f*f,fgHghgg$$*$If`a$gdi $$*$Ifa$gdi $*$`a$gd $*$`a$gdi hgzggggggggggghhiiijj`jbjhjjjxjjjjjjjjjjk귯tdheh6CJaJmH sH hh6CJaJmH sH h\RCJaJhNh\RCJNHaJhNh/CJaJhNh CJaJhCJaJhNh\RCJaJh4h 6CJH*aJh4h/6CJH*aJh4h 6CJaJh4h CJaJh4h/CJaJ!ggggggghk]KKKKK$$*$If`a$gdi $$*$Ifa$gdikd-$$IfF4FX  t06    44 laf4ythhh2$ $$*$Ifa$gdikd$$IfF4ֈX ' t0644 laf4ythhh$h2h:h$$*$If`a$gdi:hmHmRm $$*$Ifa$gdiRmTmVmhmrm2$$$ $$*$Ifa$gdikdc*$$IfF4ֈY ( t0644 laf4ytrm|mmmm$kdd+$$IfF4ֈY ( t0644 laf4yt $$*$Ifa$gdimmmmmmm $$*$Ifa$gdimmmmm2$$$ $$*$Ifa$gdikde,$$IfF4ֈY ( t0644 laf4ytmnnnn$kdf-$$IfF4ֈY ( t0644 laf4yt $$*$Ifa$gdin*nDnNnXnbnln $$*$Ifa$gdilnnnpnnn2$$$ $$*$Ifa$gdikdg.$$IfF4ֈY ( t0644 laf4ytnnnnn$kdh/$$IfF4ֈY ( t0644 laf4yt $$*$Ifa$gdinnrr*rJr`rvr $$*$Ifa$gdKO $$*$Ifa$gdi $*$`a$gd $*$`a$gdiqqqqqqqrrrJrLrPr`rbrfrrrr:s~@~vh[hNh?$CJNHaJhNh?$5>*CJaJh5>*CJaJhNhICJNHaJhNh?$CJaJhNh\R5CJaJhNh\RCJ\aJ *hNh\RCJaJhNh\RCJNHaJhNh CJNHaJhNh CJaJhNhICJaJhCJaJhNh\RCJaJ#@~.Ђ҂"„؄ֆ؆ΈЈ܈ވ‰ŠĊЋҋ̌Ό܌ތ(*,<ʿʴʴhhCJaJmH sH hh6CJaJmH sH hh6CJaJh?$CJaJhhICJaJhhCJaJhh?$CJaJhCJaJhNhICJaJhNh?$CJNHaJhNh?$CJaJ2Έڌ܌,<Ə$$*$If`a$gdi$*$If`gdi$ *$`a$gdi$ *$`a$gd$ *$`a$gdi $ *$a$gd $*$a$gd $*$`a$gd ďƏ8JXZ $<Xt jl`ʔ̔hjȺȩȺȚȩȚȩȚȩ׺}u}h}hhNh?$CJNHaJhCJaJhNh?$CJaJ#hh?$5B*CJ\aJphhhIB*CJaJph!hh?$B*CJNHaJphhh?$5CJ\aJhh?$B*CJaJphhh?$CJaJhh?$CJaJmH sH hhCJaJmH sH ((dĐ`QCCCCC $$*$Ifa$gdi$*$If`gdikd3$$IfF4\O`QQQ064 Faf4yt$&kd4$$IfF4֞ OW 064 Faf4yt $$*$Ifa$gdi&<JXft $$*$Ifa$gdi$$*$If`a$gdi*$$*$If`a$gdikd5$$IfF֞ OW064 Faytđґޑ $$*$Ifa$gdi '$$*$If`a$gdikd6$$IfF4֞ OW064 Faf4yt*8DP^j $$*$Ifa$gdijln* $*$`a$gdikd7$$IfF֞ OW064 FaytjЖҖ hؙ֙LtȚ*vk]N]NkNkNkNk]hh?$B*CJaJphhh?$5CJ\aJhh?$CJaJhh?$CJaJmH sH hhCJaJmH sH h6CJaJmH sH hh6CJaJmH sH heh6CJaJmH sH hh6CJaJh?$CJaJhCJaJhNhICJaJhNh?$CJNHaJhNh?$CJaJnܖޖ ؙ$$*$If`a$gdi$*$If`gdi $*$`a$gdi $*$`a$gd $*$`a$gdi $*$`a$gd  ,<`Q?????$$*$If`a$gdi$*$If`gdikd 9$$IfF4\$`>==064 Faf4yt<LNkd9$$IfF4֞D $n 064 Faf4yt$$*$If`a$gdiNtȚ $$*$Ifa$gdiȚʚ* $$*$Ifa$gdikd:$$IfF֞D $n064 Fayt *8FTbrRkd;$$IfF4\$>==064 Faf4yt $$*$Ifa$gdi rkd<$$IfF֞D $n064 Fayt $$*$Ifa$gdi*.02Z8: ",.02̡Ρpr>@FzΤФ̿ײײײײײײסoghCJaJ hNh?$B*CJ]aJphhKOB*CJ]aJph$hNh?$6B*CJNHaJph hNh?$6B*CJaJphhNh?$CJNHaJhNh)CJNHaJhNh)CJaJhNh?$CJaJhh?$CJaJ#hh?$5B*CJ\aJph&DΤD|&H $*$`a$gd$ & F h*$^h`a$gdKO$ *$`a$gdi $ *$a$gdi $*$a$gd $*$`a$gd $*$`a$gdi>Z\zpr  |^` pt|~^r~ ,>,.8N⨚hNh)CJ\aJhNhXCJNH\aJhNhXCJ\aJhKOCJaJhNh)CJaJhNhXCJNHaJhNhX5>*CJaJhNhXCJaJhCJaJhNh\RCJaJ8ʰp2ĵn,v4| $ & F*$a$gdi $ & F*$a$gdi $*$`a$gd*$gdi $*$`a$gd$ & F *$^a$gdivxxLZ\$,.46RT^`(ͿͿʹynynyaynynynyVyhNh%7CJaJhNheUCJNHaJhNh)CJaJhNheUCJaJhCJaJhNh5CJaJhNh5;CJaJhNh\R5;CJaJhNhXCJaJhNhCJNH\aJhNhCJ\aJhNh)CJ\aJhNhXCJ\aJhNhXCJNH\aJ!(*8:Z\"$ >R:~*vxz(<|~r(,FH0(PhNhEiCJNHaJhNhCJNHaJhNhEiCJaJhNhCJaJhNh)CJaJhNh%7CJNHaJhCJaJhNheUCJNHaJhNheUCJaJhNh%7CJaJ7Pbd*,rt ^`blnxFRbrhh5CJaJmH sH hNh5CJaJhNh5CJaJhNheUCJNHaJhNheUCJaJhNhEiCJNHaJhNhbCJaJhNh)CJaJhNhCJNHaJhCJaJhNhEiCJaJhNhCJaJ( .$ *$7$8$H$gdi $ & F*$a$gd & F*$gd $ & F*$a$gd$ & F*$7$8$H$a$gd $*$a$gdi*$@&gdiz X\\,ܲܥynanXOXDXO9Ohh^CJNHhh@CJhh^CJhhCJhh@CJNHhh@CJhh@CJ]mH sH hh@CJmH sH hhCJmH sH hhCJmH sH )hhB*CJNHaJmH phsH (hhB*CJ\aJmH phsH %hhB*CJaJmH phsH hh5CJaJmH sH ,.$rtTVj쵨zjz_WSWSWSWShm)bjhm)bUhhCJaJhhCJNH]mH sH hhCJ]mH sH hhCJmH sH hhpCJ]hh^CJhhCJNHaJhhCJaJhhCJNHhh5.CJ\aJhh^CJ\aJhht]CJhhCJhh^@CJ68PRTlnprt *$7$8$H$gdi &`#$gdm)b$a$gd68:FHLNPRTVbdhjlnrtѾѾhhCJaJhm)bhz@hz@0JCJaJmHnHuhz@hz@0JCJaJ!jhz@hz@0JCJUaJhE6hh6CJaJ@ 00&P 1hP:pz@O( 8!n"n#$S% $$If!vh5559#v#v#v9:V F4 t06++,5[5W5 f4ytT$$If!vh5555<5#v#v#v#v<#v:V F4 t06++,5[5W5K5`5,f4ytT$$If!vh5555<5#v#v#v#v<#v:V F4 t06)v+,,5[5W5K5`5,f4ytT$$If!vh5555<5#v#v#v#v<#v:V F4 t06+,,5[5W5K5`5,f4ytT$$If!vh5555<5#v#v#v#v<#v:V F4 t06+,,5[5W5K5`5,f4ytT$$If!vh5555<5#v#v#v#v<#v:V F4 t06)v+,,5[5W5K5`5,f4ytT$$If!vh5555<5#v#v#v#v<#v:V F4 t06+,5[5W5K5`5,f4ytT$$If!vh5555<5#v#v#v#v<#v:V F4 t06+,5[5W5K5`5,f4ytT$$If!vh5555<5#v#v#v#v<#v:V F4 t06+,5[5W5K5`5,f4ytT$$If!vh5C55 #vC#v#v :V F4 t06)v++,5q5 5 f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4^ t06++,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5K #vK :V F4 t06,5f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5K #vK :V F4 t06,5f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5C55Z5Y5Z#vC#v#vZ#vY#vZ:V F4 t06+,5q5 55z5{f4ytT$$If!vh5-5#v-#v:V F4/ t06+,55f4ytT$$If!vh5-55-5/#v-#v#v-#v/:V F42 t06+,5555f4ytT$$If!vh5K #vK :V F4 t06,5f4ytT$$If!vh5-55-5/#v-#v#v-#v/:V F4 t06,,5555f4ytT$$If!vh5-55-5/#v-#v#v-#v/:V F4 t06,,5555f4ytT$$If!vh5-55-5/#v-#v#v-#v/:V F4 t06,,5555f4ytT$$If!vh5K #vK :V F4 t06,5f4ytT$$If!vh5K #vK :V F4 t06,5f4ytT$$If!vh5-55-5/#v-#v#v-#v/:V F4 t06,,5555f4ytT$$If!vh5-55-5/#v-#v#v-#v/:V F4 t06,,5555f4ytT$$If!vh5-55-5/#v-#v#v-#v/:V F4 t06,,5555f4ytT$$If!vh555#v#v#v:V F4 t06++,555 f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v:V F4 t06++,55555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v:V F4 t06++,55555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v:V F4 t06+,55555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v:V F4 t06+,55555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v:V F4 t06+,55555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v:V F4 t06+,55555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v:V F4 t06+,55555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v:V F4 t06+,55555f4yt$$If!vh555#v#v#v:V F4 t06++,555 f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v#v:V F4 t06++,555555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v#v:V F4 t06++,555555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v#v:V F4 t06+,555555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v#v:V F4 t06+,555555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v#v:V F4 t06+,555555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v#v:V F4 t06+,555555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v#v:V F4 t06+,555555f4yt$$If!vh5555555#v#v#v5#v#v#v:V F4 t06+,555555f4yt$$If!vh5555#v#v:V F t065yt$$If!vh5555#v#v:V F4 t06+,5f4yt$$If!vh5555#v#v:V F4 t06+,5f4yt$$If!vh5555#v#v:V F4 t06+,5f4yt$$If!vh5555#v#v:V F4 t06+,5f4yt$$If!vh5555#v#v#v:V F406+,55Q44 Ff4yt!$$If!vh55R5d5R5d5R5b#v#vR#vd#vR#vd#vR#vb:V F406+,555555544 Ff4yt$$If!vh55R5d5R5d5R5b#v#vR#vd#vR#vd#vR#vb:V F06,555555544 Fyt$$If!vh55R5d5R5d5R5b#v#vR#vd#vR#vd#vR#vb:V F406,555555544 Ff4yt$$If!vh55R5d5R5d5R5b#v#vR#vd#vR#vd#vR#vb:V F06,555555544 Fyt$$If!vh5?555#v?#v#v:V F406+,55>5=44 Ff4yt$$If!vh5?5K5K5J5K5J5K#v?#vK#vJ#vK#vJ#vK:V F406+,55544 Ff4yt$$If!vh5?5K5K5J5K5J5K#v?#vK#vJ#vK#vJ#vK:V F06,55544 Fyt$$If!vh5?555#v?#v#v:V F406,55>5=44 Ff4yt$$If!vh5?5K5K5J5K5J5K#v?#vK#vJ#vK#vJ#vK:V F06,,55544 FytD@D NormalnyCJ_HaJmHsHtHJA@J Domy[lna czcionka akapituTi@T  Standardowy :V 44 la ,k, Bez listy 8@8 NagBwek  p#4 @4 Stopka  p#PP Tekst przypisu dolnegoCJaJP&!P OdwoBanie przypisu dolnegoH*^Y2^ Plan dokumentu-D M CJOJQJ^JaJRP@BR Tekst podstawowy 2$ xa$@B@R@ Tekst podstawowyaJVC@bV Tekst podstawowy wcityx^D^@rD Normalny (Web) ddaJ8U@8 HiperBcze >*B*phb:@b Lista numerowana 2$ & F 7a$ OJQJaJD1@D Lista numerowana  & FXQ@X Tekst podstawowy 3$a$5;CJ\aJ0)@0 z@ Numer stronyx000OPQwGHIyNg E.s$D)11#1m1112@2A2U2e22222222222222222222333 3%333435383=3K3P3^3c3q3r33333333333333333 44444'4-4<4A4O4P4Q4T4Y4g4m4|44444+5T5555d6l67777778797:7F7R7\7]7777777777777777777777777777777888 88888182858=8B8G8L8M8N8T8Y8^8c8d8g8o8t8y8~888888888888888888889;>>>@?H????@@@@@(@)@I@J@M@S@Y@_@`@c@i@o@u@v@y@@@@@@@@@@@@@@@@@@AA AAAA7A8AD3E#FGG*H IzI{IIIJK4L_MO}PQRESSTjUcVSWiXYLZZ[3\\Y]W`saZd[dfTiUi`iii>j?jOjTjdjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjkk k kkkk#k'k+k,k-k6k;k@kEkJkKkRk_kckhkmkrksktk}kkkkkkkkllllllmmm m mmmmmmm!m(m/m3m4m8mEmJmOmTmYmZm[mdmimnmsmxmym|mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmnnnnoooooooop pppppp#p$p4pApFpKpLpMpVp[p`papbpruuvy{}})}}}~~~~~~~~~~~~$BCNU\cjqxy)stuƃ΃փ׃ (/5<=ELSZaipqrRҊ/rCTɐƓ* ʟn*+GB,xy{|~˫̫ث٫ګ0@00@000@00000000000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00@000000@00000000@0 @0 @0 @0 `0 `0 @0 @0 @0 @0 @0 @0 @0@0 @0@0 @0@0 @0 `0 @0 @0@0 @0@0 @0@0 @0 `0 @0 @0@0 @0@0 @0@0 @0 @0 @0 @0@0 @0@0 @0@0 @0 `0 @0 @0@0 @0@0 @0@0 @0 `0 @0 @0@0 @0@0 @0@0 @0 `0 @0 @0@0 @0@0 @0@0 @0 @0@0@0@0+5@0+50+50+50+50+50+5@0+5 @0+5 @0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+50+50+5@0+50+50+50+50+50+5@0+5 @0+5 @0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5@0+50+50+5 0 +5 0 +5 0 +5 0 +5 0+5@0+5@0+50+50+5 0+5 0+5 0+50+50+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+50+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0 +50+50+50+50+50+50+5@0+50+50+50+50+50+5@0+5@0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+50+50+50+50+50+5@0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+50+50+5@0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+50+50+50+50+50+50+50+5@0+50+50+50+50+50+5@0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+50+5@0+50+50+50+50+50+5@0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 `0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+5 @0+50+50+50+50+50+5@0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+50+5 0T+5 0T+5 0T+5 0T+5 0T+5 0T+50+5@0+5@0+50+50+5 0+5 0+5 0+50+5 0+5 0+5 0+5 0+5 0+5@000@0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0  0  0  0  0 0@000@000@000@000@0@0@0@0@0@000@0@000@00QGIy#1m111@2+5T5555d6l677787:7F7R7\7]7777788 88888Y8c8d8t8~88888888888889;>>>@?H????@@@@@(@)@I@J@_@`@u@v@y@@@@@@@@@@@AAA7A8AD{IIJK4LUi`iii?jkkllloopp#p$pKpLp`papbpru})}}}~~~~~~~~~~~~$BCNU\cjqxy)tuƃ΃փ׃ (/5<=ELSZaipqrRɐƓ ʟnB,x00p 0000y00T{00Uy00Uy00U00"0000y00T{00Uy00U{00T{00R{0060000y006{009y009D߱{006` {00:|߱{009{00 {006;00,G@F0LQV {00G@F0LQV[\ {00{00{00T{0 0:{00{008 {00 {00@0PVA[A {00@0PVA[A {00{000{00\{00{00{00\{00{0 0 lF{00\{0 0:{00{0 08{0 0{00{00{009{0,0X{0,0V0;00;0y0,0,900 900 {0,0,{0,0,-T;00 05{020V3{009{00 {0.0,;00 4{000,{020,3{020,3;00 05{040,54;00 05{0=0N>r{0=0M {0=0L {060,;00 4{080,;00 4{0:0,{0<0,=;00 05{0>0,?L;00 05{0@0,A;00 05;00 0{0L0/{0,0X{0N0'Odr{0N0&{0N0$;000;0000d0te"0d0s0d0q@0{0w00i0tjx"0i0s0i0q@0y0w0{0w0xr@0{0y0zr@0{0{0|Pr@0{0}0~r@0{00r@0{00{00@" 0@00|0e0|0c@0@0@0@0@0 @0 @0 @0`0@0 @0 @0 @0 @0 @0 @0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@00>0<@0@0@0@0 @0 @0 @0`0@0 @0 @0 @0 @0 @0 @0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0@0 @0@0@0@0@0@0@0@0@0{00E0@0@ 0@ 0{00r{00@ 0@0{00Tr@02@+ 02@+ 02@+ 02@+ 02{00{00{00{00{00{00@00 *Saooor%,4f>&EPlWrfirnwSahgkqt@~j*(P,tZ]^_`bcdefhjz(0245689;/NjFjhjj kVkklClMlllllmHosXssss*tNtttttu8u\uuuuv.v42^FrʆHeghh:hdhhhhh4ifiiiilllmRmrmmmmnlnnnvrrr6s`s&jn<NȚrt[agiklmnopqrstuvwxy{|}~      !"#$%&')*+,-./137:r\SZ]ahkr!!8@0(  B S  ? OLE_LINK1 OLE_LINK2uu3v3v#b%x b%Dx b%Tm b%p b%qLb%  b%y !b%FY"b%dFY#b%WY$b%BY%b%dBY&b%AY'b%$A(b%A)b%dA*b%!+b%,!,b%!-b%,!.b%A/b%!0b%\%1b%܄%2b%\%3b%HY4b%405b%s6b%t7b%F O 00n1p122222244 55~5555:7B7F7N799R9S999==@@@@.@<@3E=EFFGGPG*H/H IIJ KKK4L5L}PPQQRRESFSSSTTcViVWWiXpXZZLZSZZZ[[3\=\\\g^q^bc)e>eeeffOjQjjj-k5ktk|k[mcmmmmmxxyyɐԐ*6#ʟ֟ġ/ yy{{||~331#1A24777:78;;??@@@A6TTVi`i?jdjjkll mnobp{ {})}}}~)u+gxyy{{||~ʫyy{{||~C <%xLluOF6D~ (7F>?pVZY}q:$Dh^`o()h ^`hH.h pLp^p`LhH.h @ @ ^@ `hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h PLP^P`LhH. 77^7`o(hH[] ^`hH. pLp^p`LhH. @ @ ^@ `hH. ^`hH. L^`LhH. ^`hH. ^`hH. PLP^P`LhH.h^`o()h ^`hH.h pLp^p`LhH.h @ @ ^@ `hH.h ^`hH.h L^`LhH.h ^`hH.h ^`hH.h PLP^P`LhH.h^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohpp^p`OJQJo(hHh@ @ ^@ `OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohPP^P`OJQJo(hH   ^ `OJQJo(hH F^`FOJQJo(hH ^`OJQJo(hH ^`OJQJo(hH   ^ `OJQJ^Jo(hHo xx^x`OJQJo(hH HH^H`OJQJo(hH ^`OJQJ^Jo(hHo ^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh ^`o(hH)h  ^ `OJQJo(hHh\ \ ^\ `OJQJo(hHh,,^,`OJQJ^Jo(hHoh^`OJQJo(hHh^`OJQJo(hHh^`OJQJ^Jo(hHohll^l`OJQJo(hH^`o() ^`hH. pLp^p`LhH. @ @ ^@ `hH. ^`hH. L^`LhH. ^`hH. ^`hH. PLP^P`LhH.pV(7FY}qZC uOF6xLe~|ȪJXe~|N&Oe~|yNM^cv x  4Ys?$I,."._0Z466548z@HDtHKOC~O-[P5Q\ReUXA[m)b)eEikKAmre/%7[EX Jn5;t]r-1I 0IQLp/g:NAuT #e4U5.i4EE66x)WdbM,BD<EV8NU|$LA2U2e222222222222222223 333435383K3^3q3r33333333333 4444'4<4O4P4Q4T4g4|444777778797:7F7R7\7]7777777777777777777777777777777888 88888182858=8B8G8L8M8N8T8Y8^8c8d8g8o8t8y8~88888888888888888888??@@@@@(@)@I@J@M@S@Y@_@`@c@i@o@u@v@y@@@@@@@@@@@@@@@@@@AA AAAA?jTjdjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjkk k kkkk#k'k+k,k-k6k;k@kEkJkKkRk_kckhkmkrksktk}kkkkkklllmmm m mmmmmmm!m(m/m3m4m8mEmJmOmTmYmZm[mdmimnmsmxmym|mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmnnnooooooop pppppp#p$p4pApFpKpLpMpVp[p`pap~~~~~~~~~~$BCNU\cjqxytuƃ΃փ׃ (/5<=ELSZaipqQҊ@|T l  !#.1234678>?BEFHMNVWpp$@ppp,p.p>pBpDpFpHpLpbphpjp@pnprptpvppppppppppBUnknownGz Times New Roman5Symbol3& z Arial5& zaTahoma?5 : Courier New;Wingdings#1Z&Z&wZ&W9W99%n4d"" 2qHX?2? Nadzr prdko[ci jako [rodek poprawy brd na drogach krajowych StanisBaw Gacaanna.dzieniowska(       Oh+'0 $4 P\ |   @Nadzr prdkoci jako rodek poprawy brd na drogach krajowychStanisaw GacaNormalanna.dzieniowska3Microsoft Office Word@F#@m՟?@x?@U3?՜.+,0( hp|  9W"' @Nadzr prdkoci jako rodek poprawy brd na drogach krajowych Tytu  !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<=>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[\]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~      !"#$%&'()*+,-./0123456789:;<>?@ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ[]^_`abcdefghijklmnopqrstuvwxyz{|}~Root Entry FzW:?Data ==1Table\WordDocumentBxSummaryInformation(DocumentSummaryInformation8CompObjz  F(Dokument programu Microsoft Office Word MSWordDocWord.Document.89q